股比开放之后，中国汽车行业何去何从？这是中国乃至全球当下聚焦的热点。面对20年未有之变局，拥有广汽本田、广汽丰田、广汽菲克、广汽三菱等众多合资品牌的广汽集团“何去何从”，备受瞩目。应对股比开放，也是广汽集团必须回答的“时代之问”。

普遍认为，股比开放，会对中国目前尚不够强大的本土汽车品牌形成严重的冲击，很多人认为没有了这一产业政策的限制，合资外方会凭借品牌、技术上的优势地位，顺理成章地谋求在合资公司里的控股地位。

曾庆洪出席广汽研究院“大咖谈”活动

“许多人忧心忡忡，其实，大可不必。”在广汽研究院举行的第二期大咖谈上，广汽集团董事长曾庆洪表示。曾庆洪认为，开放合资股比限制，不会对中国汽车市场竞争格局带来太大的变数。

二  50:50股比是市场的选择

经过这么多年的发展，中国汽车产业格局已经发生了质的变化。随着车市消费升级、年轻化的纵深发展，中国汽车企业新品迭代、品牌提升上需要进一步强化，抱团取暖，如是，才能将此前在中国市场的先发优势转化为领跑优势。抛开这点不论，曾庆洪还从三个维度解读“股比开放”：

首先，50:50的合资股比不仅是汽车产业的规定，而且作为重要条款写入到合同当中。作为一项汽车产业政策，50:50的股比限制会被取消，但在合同有效期之内，50:50的股比还是会继续存在。以一汽大众为例，2014年，一汽与大众续约，延长现有合资模式，股比不变。

其次，中国汽车市场很难再容纳传统燃油动力车企。踢开现有的中方合作伙伴，成立新的独资公司，就算能够顺利拿到资质，但没有生产基地，没有产能，没有研发基地，没有销售渠道，自然就难以在市场中立足。

最后，经过三十多年市场实践证明，50:50的合资股比是一种最佳方案。这一股比下，合资双方能精诚合作，以合资公司的利益为共同追求，合资公司才会蒸蒸日上。

今年北京车展上，被问及股比放开时，本田社长八乡弘隆表示，不考虑这一问题。丰田中国董事长小林一弘则表示，丰田与合资方的关系今后只会加强。这就是明白人，合资公司利益最大化，就是双方股东利益的最大化。在中国汽车合资历史当中，本田和丰田没有赢在起跑线上，但他们打算赢在转折点上——与广汽一起。

尽管合资外方不会“利令智昏”做出不符合市场规律的决定，然而，将所有鸡蛋放在同一个篮子里，还是比较危险。在汽车崭新的时代，需要新的“世界观”和大格局。广汽集团将以更加开放的心态，融入到全球产业当中，并以过去20年整车合资的经验，加速中国式创新。成立十年来，传祺不仅一直保持高速的增长，平均单车价格也已经超过了现代、起亚等不少合资品牌，2017年产销量更是突破50万辆，创历史新高。

不仅如此，从2017年开始，广汽开始创新地向下属合资企业导入中方车型品牌和技术，比如广汽三菱的祺智。2018年，广汽丰田的中方车型也将推向市场。合资车企由中方股东导入品牌、技术，一方面说明合资外方对自主技术和自主品牌的认可，另一方面也体现了合资中方主动权和话语权的提升。

毋庸置疑，在合资20年的历程中，中方对企业、行业发展的作用早已是今非昔比。“假如有人说，中方(广汽)对合资公司的贡献为零，我是绝对不能够接受的。”曾庆洪表示，“现如今，中外股东双方对合资公司的发展，同样都发挥非常重要的作用。”

曾庆洪的底气来自于广汽研究院。时至今日，广汽研究院建立了广汽跨平台模块化架构(G-CPMA)，已具备较为完整的整车（含常规车、新能源车）和整机开发能力，整体水平处于自主品牌前列。

另外，广汽研究院全面掌握的新能源三电（电池、电机、电控）技术、机电耦合技术、新能源专用发动机技术等关键系统/零部件技术，已实现商业化应用。在动力总成方面，广汽已形成G和GS两大发动机平台，产品覆盖1.0～2.0L排量，部分机型性能达到国内领先、国际先进水平，可满足A0到C级（含新能源）各车型的匹配需要，自主研发的5MT、6MT变速器已实现上市应用。