你可能意识不到，中国已经度过了一个重要的创新拐点。

它被媒体总结为“反向输出”。

“反向输出”集中发生在近五六年的制造业领域，高铁、地铁、无人机、5G通信等技术均迎来创新曲线的后半程，开始从中国反哺世界。

最近的一次“反向输出”发生在汽车制造领域、新能源汽车赛道：广汽埃安实现了整车技术与产品的反向输出，成为中国制造转变为中国创造的又一样本。

“反向输出”，就是创新拐点。

今年1月，美国波士顿一列新的地铁正式上路，这让当地居民颇为高兴——中国制造的新地铁宽敞明亮，他们终于可以彻底摆脱“在博物馆里上下班的感觉”了。

要知道，波士顿是世界上最早拥有地铁的城市之一，早在1897年，波士顿地铁就建成并投入使用，当时，中国还是清光绪年间，戊戌变法还在酝酿当中。久远的历史，让波士顿的地铁充满了故事，挤在车上，确实像畅游在博物馆中。但是，随着时间推进，它越来越不方便，故障多不说，还常有事故。

2014年5月，波士顿地铁面向全球招标更新车辆，中国北车与中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等全球轨道交通装备制造企业分别投标。最终，中国北车胜出，以5.67亿美元的价格，拿下了284辆地铁车辆的订单。

从2015年开始，这些车辆陆续交付使用，新兴的“中国制造”渐渐取代了那些运行了几十年的车辆。

“一个时代终结了。”美国人在社交网络上发出这样的感慨。

 

中国制造的波士顿地铁

 

2015年，确实可以看作一个重要的起点，这一年，除了中国地铁挺进波士顿。更有中国高铁赢得美国、俄罗斯、印尼的合同；中国核电项目进军英国；中国杂交水稻技术在越南、印度尼西亚、菲律宾和美国在大面积生产中应用，并很快取得了显著的增产效果……

“为什么中国科技突然爆发？”和“这场爆发能持续多久？”这两个问题始终盘旋在中国人的头顶，既兴奋，又惶恐。

当时有学者大胆预言，类似的“反向输出”是前所未有的突破，也是一次集中爆发期的开始，“一方面，现在仍是门槛上，这也就是刚开了头，另一方面，这个开头相当精彩，起点很高，但我认为，好戏仍在后头。”

果不其然，从2015年至今的六年时间里，中国技术一直处于一个向西方发达国家“反向输出”的爆发期，不仅毫无衰竭迹象，而且涉及的领域越来越广、技术越来越深、也越来越成系统。

“反向输出”，指的是中国技术向传统的西方发达国家输出，与之相对的，是自19世纪60年代“洋务运动”开始的“输入”，正如同当年的历史拐点一样，新的历史级别的拐点正在到来。

这也意味着，它并不仅仅是技术层面的，而且关乎整个国家与民族。

能形成“反向输出”这一拐点的主要原因有三个：

首先是多年的技术输入带来了深厚的积累，不管是“科学技术是第一生产力”这样的观念日渐深入人心，还是在日渐完备的工业体系中，各个技术领域的学习、复制、超越、迭代，厚积必然导致薄发。

其次，巨大市场与人才优势带来的大国红利，世界上再也没有哪个市场能像中国这样既广袤，又富有层次，同时还具备了巨大的潜力，只有在这样的市场中，技术才能落实为产品，进而进入市场，收获反馈再进行迭代。同时，在人口红利和教育体系的作用下，2010年后，大学扩招结果显现，“人才红利”成为中国技术爆发的先决条件。

最后，是来自外部的刺激。也正是在2015年前后，以美国为首的西方国家开始主导“逆全球化”的进程，这让原本处于世界市场中的中国制造感到刺痛，并随之自我生长、自我爆发。

当然，这只是宏观层面的观察，想要理解“反向输出”，不妨观察一个行业：

比如说，正在弯道超车的中国汽车制造业。

 

中国汽车行业弯道超车的时代机遇

2015年，当中国高铁和地铁正在向外输出时，中国汽车行业却正在经历行业的阵痛期。

当年5月，中国汽车产销同比双双下降，出现车市15年来首次负增长，产销量均回落到200万辆以下，行业拐点凸显。

更重要的是另外一个细节，为了适应市场，合资品牌纷纷价格下探，中国自主品牌的日子更加难过了。这一状况持续了好几年。

“寒冬将至。”有从业者用当年热播美剧《权力的游戏》中的台词来形容行业的窘境。

汽车生产制造，是一个特殊的行业，是大工业时代的真正结晶。技术、生产、管理、品牌、市场，每一个环节都堪称科学。

所以，当中国改革开放之后，尤其是21世纪加入WTO，中国汽车工业全面融入世界汽车工业体系之后。中国汽车行业的从业者们为了生存，几乎都选择了一样的办法。

“和世界汽车巨头们合作，建立一个又一个的汽车合资公司。”

这样做的好处，是中国汽车工业的迅速发展，是中国汽车保有量的迅速上升。

但在寒冬到来时，人们也发现，单纯依靠合资，痛点也很多。

在合资企业中，往往是中方负责开拓市场，外方提供技术支持，这就导致了合资车企无意研发技术，中国车企在建立正向研发体系和掌控传统汽车核心技术方面与外方的差距越来越大。

而且，在这样的环境中，中方企业往往付出了更多的原材料、人力成本之后，依靠代工，获得的利润远不如掌控了品牌和外方企业，同时，还错失了建立品牌的机会。

2015年开始的汽车寒冬中，从业者们悲哀的发现，当年期望的“市场换技术”并没有真正达成，更不要说建立自己的技术标准了。

在汽车竞速比赛中，如果一直是直道，后来者想要居上，是极为困难的，超车的时机，只有弯道。

中国汽车行业的弯道很快到了，那就是新能源汽车。如今看来，这更像是时代赋予的机会。

首先，油价的高企，导致了替代能源技术的发展，电池技术获得了长足的进步，这并不仅仅是硬件层面的电力储存技术，还有软硬件结合的电池管理系统，这给新能源汽车的爆发提供了基础。

而在经过多年发展后，整车控制器和电机控制器技术，中国车企也已经掌握，这三项，正是新能源汽车的核心技术。

其次，早在2009年，发展新能源汽车的重要性就被国家认识到，而在《2018年中国汽车产业发展报告》中，更是首次将发展新能源汽车上升为国家战略高度。此后，几乎每一年，国家相关部门都会在政策层面层层加码，为新能源汽车行业保驾护航。

就在最近，国家科技管理信息系统公共服务平台发布的《科技部关于发布国家重点研发计划“信息光子技术”等“十四五”重点专项2021年度项目申报指南的通知》中。也申明重点专项包括信息光子技术、高性能计算、氢能技术、“新能源汽车”等八项重点技术。

最后，除了技术革命与国家政策，影响新能源汽车行业的第三个因素是用户需求变化带来的市场变化。

随着80后、90后登上历史舞台，掌握财务权，一些新的消费属性随之显现，比如，不迷信外国品牌，更愿意尝试新产品，更环保，也更科技。

天时地利人和，这是新能源汽车的机会，也是中国汽车行业的机会。

大量的造车企业涌入市场。而且很快分化成两派。

一派是主张自持品牌、掌控软件系统，但主张“轻资产”，不做整车的“造车新势力”，一派是生产与技术并重，更加脚踏实地，也更加举重若轻的传统车企。

这其中，尤其应该关注的是广汽埃安，在这片红海中，这个“传统车企”的新品牌，已经走到了行业前列。

 

2020年广州国际车展，广汽埃安品牌正式宣布独立运营

 

越过“创新拐点”，可以赢得什么？

2018年3月19日，丰田汽车社长丰田章男首次走进一家中国品牌车企，在广汽研究院，这位行业大佬亲自体验了多款车型和无人驾驶技术。全面体验过后，丰田章男对广汽由衷钦佩。

正是丰田章男在派驻中国任职时，丰田与广汽达成了合资，他对广汽较为了解。但这一次，丰田章男意识到，时代变了。

这并非流于表面的客气，因为就在这次来访后不久，广汽基于第二代GEP纯电专属平台开发的iA5轿车，就反哺给了丰田，并出现在各大车展上。

 

GEP 2.0纯电专属平台

 

这无意间创造了一个记录，这是中国车企首次向合资公司输出整车技术和产品。

广汽，可算是中国最传统的车企之一，多年的发展过程中，广汽始终坚持两条腿走路，既要合资合作，也注重自主创新。

在新能源汽车领域，广汽布局很早。

2009年国家首次提出实施新能源汽车战略，广汽就开始谋划自己的“新能源汽车硅谷”——一个工业4.0版本的数字化自主决策的工厂。

 

广汽智联新能源汽车产业园

 

据媒体报道，在广汽埃安的智能生态工厂中，车间工人数量很少，机器就能够实现数据采集、分析和判断。这个工厂还可以运用全球数据云平台进行生产过程分析决策，也可以实现用户需求的完全定制。

依托成熟的体系和革新的意识，广汽埃安在电动化、智能化、网联化等方面都给出了优秀的答卷，这正是广汽埃安实现“反向输出”的根本原因。

相比造车新势力，广汽埃安的底蕴更强；相比传统OEM以及一众造车“新势力”，广汽埃安的发展路径更加清晰；相比于传统车企，广汽埃安则更加具有创新意识。

这几乎是行业的“最大公约数”。

 

广汽埃安智能生态工厂

 

实现“反向输出”，越过“创新拐点”之后，企业会获得什么？从广汽埃安的身上，能看到三个答案。

市场认可度、品牌力和行业话语权。

在2020年11月宣布广汽埃安正式宣告品牌独立运营，定位于高端智能电动汽车品牌。

其旗下的AION S、AION LX、AION V、AION Y等多款车型，已经凭借“先进、好玩、新潮、高品质”的科技产品和服务赢得了市场认可，而这其中，“反向输出”带来的用户信任，增加了广汽埃安的市场认可度。

 

广汽埃安在2021年推出的AION Y

 

这是一个良性循环的开始，随着市场的认可，广汽埃安“高端智能电动车品牌”的形象，也随之建立。

这还不够，目前，广汽已经与华为、地平线、滴滴等多家头部核心企业达成了战略合作，在硬件、软件、出行、系统生态等多领域广泛布局。而广汽埃安总经理古惠南透露，埃安品牌聚焦在电动汽车和智能网联汽车领域，后续会投入以1000亿元为单位的产业链整合投资，目的是“持续深化可持续能源生态的利用，同时构建未来智能出行生态”。

古惠南的话里充满了自信，这正是一家传统车企致力于创新，又已经越过拐点的底气。

新能源汽车行业已成百舸争流之势，但这不是一条短跑的赛道，谁跑得快，可以占据先机，谁跑得远，才能赢得最后的胜利。

 

结语

汽车行业是一整条产业链，它的上游行业几乎囊括所有制造业部门——冶金、电子、化工……而它的下游是整个消费市场。可以说，一个国家的汽车工业水平，就代表了这个国家的整体工业水平，也代表了综合国力中最重砝码。

在很长时间里，这个行业壁垒高筑，掌握“行业霸权”者，以此攫取巨额利润，并借此保持持续领先。幸运的是，新能源汽车与以无人驾驶为目标的智慧驾驶技术，成为后发型企业和国家实现弯道超车的新赛道。

而中国汽车制造业正处于这条赛道的第一集团，确切的说，除了特斯拉——这家品牌认知大于技术认知的企业之外，不断突破技术、产品、设计天花板的，都是中国企业。

未来十年，中国新能源车企将会重新定义这个行业，而这，也给中国经济以新的启示。

未来，中国产业结构优化和经济转型升级的方向，一方面，要向价值链中高端转移；另一方面，就是争取“反向输出”。

150年前，期冀“师夷长技以制夷”的志士期盼着这一天；50年前，以手工完成中国第一辆轿车的工人也期盼着这一天。

如今，它终于到来。